NOWY PORTAL - wersja BETA
mamy już
509redaktorów
o co chodzi w portalu
Kliknij tutaj, aby szukać po branży
dodaj artykuł
ZLECENIA OGŁOSZENIA ZAMÓW REDAKTORA ZAMÓW TEKST KUP ARTYKUŁ
POLECAMY:   Nie dopuść do wypalenia! AIDS pokonany?
 
 
Jesteś tutaj:Strona główna>Lista artykułów>Prezentacja artykułu

OTULINY SZYNOWE

Dodano: 09.03.2015, autor: @wispawel12
kategoria: Technika,  ocena: 4,  rodzaj: Ogólnodostępny
Otulina zgodnie z definicja określa warstwy betonu od krawędzi elementu żelbetowego bądź sprężonego do krawędzi zbrojenia. Grubość otuliny określa się w zależności od agresywności środowiska pracy elementu konstrukcji, stopnia zabezpieczenia przeciwpożarowego, klasy betonu, projektowanego okresu użytkowania obiektu, względów konstrukcyjnych i innych. Natomiast otuliny szynowe wykonywane są głównie w celu stłumienia drgań i hałasu wywoływanych przez ruch pojazdów szynowych. Ruch ten wywołuje drgania powietrzne i materiałowe. Drgania są to procesy, w trakcie których pewne wielkości fizyczne na przemian rosną i maleją w czasie. Proces ten powoduje, że drgania przenoszone są na konstrukcję budynków w sąsiedztwie źródła wibracji a także na ludzi. Stanowi on także źródło drgań wpływających bezpośrednio na stan nawierzchni oraz obiekty infrastruktury. Efektem zastosowania technologii otulin szynowych jest trwałość nawierzchni, tłumienie drgań i hałasu, ograniczenie prądów błądzących, skrócenie czasu realizacji procesów budowy lub modernizacji infrastruktury, dostępność nawierzchni szynowych, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu a w przypadku tuneli możliwość zmniejszenia przekroju poprzecznego.
Do nowoczesnego transportu szynowego zalicza się komunikację kolejową, tramwajową, metro, systemy szynowe transportu przemysłowego, m.in. w portach przeładunkowych. Należy w tym miejscu wspomnieć o możliwościach przedłużenia żywotności kolejek linowych i chociaż nie są to klasyczne koleje szynowe to w tej dziedzinie odnotowano również duże osiągnięcia.

Przykładowe technologie otulin szynowych.

System powłok.

Zastosowanie powłok ma za zadanie ochronę najważniejszych miejsc w całym systemie infrastruktury kolejowej. Wpływają one także na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z podkładów szynowych do gleby, wód gruntowych i części wód powierzchniowych. Poprawiają bezpieczeństwo ruchu i zwiększają niezawodność całej infrastruktury. Wymagania są bardzo wysokie, ponieważ wpływ środowiska naturalnego, tzn. deszczu, śniegu, kurzu, mrozu i słońca na cały system transportu szynowego jest bardzo duży.
Niektóre ważniejsze punkty kolejowe to np. iglice zwrotnicowe, mechanizmy blokowania, powierzchnie ślizgowe, śruby bloku hamowania itp. wymagają stałej konserwacji. Natomiast zastosowanie technologii powłok wpływa znacząco na zmniejszenie kosztów utrzymania, zmniejsza obciążenie silników przełącznikowych. Środki te są przeważnie łatwe do nakładania minimalnej ilości bez marnotrawstwa. Stosowanie takich substancji powoduje redukcję do 80% emisji zanieczyszczeń do środowiska naturalnego. Przykładem takiej substancji może być Interfon Bio suchej powłoki Rail.

Powłoki ropopochodne.

Powłoki te stosowane są głównie do pokrywania podkładów i różnorodnych wykończeń. W wyniku prac badawczych i postępu technologicznego doprowadzono do opracowania bardzo trwałych powłok dwuskładnikowych na bazie akrylo – poliuretanowej. Powłoki tego typu mają zastosowanie również w obiektach infrastruktury kolejowej jako świetny produkt anty-graffiti. Jest bardzo dobrym środkiem antykorozyjnym. Zakres stosowania obejmuje także konstrukcje stalowe, takie jak mosty kolejowe, nastawnie i bocznice. Niewątpliwą zaletą jest bardzo szybkie wysychanie powierzchni.

Powłoki elektromagnetyczne.

System ten polega na wykonaniu powłok poprzez wyrzut elektromagnetyczny odpowiednich składników, np. szyny pokryte taką powłoką wytrzymują znacznie większe obciążenia mechaniczne, są znacznie odporniejsze na różne reakcje chemiczne. Badania wykazują, że w tej technologii znacznie poprawił się współczynnik rozszerzalności cieplnej powłoki a szyna w tym przypadku poprawia swoją przyczepność. Jednym z ważniejszych efektów jakie uzyskano w tej technologii jest bardzo duże zwiększenie odporności na erozję.
O wadze tej technologii świadczy fakt, że jest ona wykorzystywana również w szynach rakiet nośnych a współfinansującym jest US Navy.

Powłoki przenoszone drogą wodną.

Coraz większe wymagania w zakresie środowiska naturalnego oraz wynikające z przepisów w sektorze transportu publicznego powodują poszukiwanie nowych rozwiązań bazujących na najnowszych technologiach. Wynikiem tej sytuacji jest powstanie procesu przenoszenia powłok drogą wodną. Powstała ona w wyniku współpracy z przemysłem lotniczym. Spełnia ona wszelkie wymogi międzynarodowe. Technologia ta została opracowana do wykonywania konserwacji i napraw a może być wykorzystywana do wypełniania wszelkich porowatości, zarysować i uszkodzeń materiału. Powłoki tego typu mają doskonały czas schnięcia i bardzo dobre właściwości mechaniczne i odpornościowe. Posiada wysoką zawartość substancji stałych, która zapewnia wysoką wydajność, przyczepność i odporność mechaniczną. W związku ze swoimi właściwościami przeznaczona jest także na obszary narażone na bardzo duże obciążenia mechaniczne.

Samoprzylepne folie winylowe.

Samoprzylepne folie stosowane są od wielu lat na rynku kolejowym. Jest korzystną alternatywą dla tradycyjnych powłok służących do renowacji zewnętrznej i wewnętrznej obiektów infrastruktury transportu szynowego. Samoprzylepne folie mają wiele zalet. Przede wszystkim szybkość nakładania na odpowiednie powierzchnie jest niewspółmiernie większa od czasu nakładania tradycyjnych powłok. Również ze względów finansowych jest bardziej korzystną. Przy tego typu technologii nie jest wymagana wentylacja. Obniża to także koszty. Nie ma potrzeby stosowania substancji niebezpiecznych. Można równocześnie prowadzić prace na zewnątrz obiektu jak i wewnątrz. Folie te mają długi okres gwarancyjny – przeważnie 6 lat. Wyprodukowano także specjalne folie do zwalczania graffiti. Jest to duży problem w systemie transportu szynowego. Taka folia pokryta graffiti wymaga jedynie czyszczenia specjalnym środkiem. Podczas tych prac napisy schodzą bardzo szybko a producenci środków czyszczących gwarantują jego całkowitą nieszkodliwość.

Nawierzchni e systemów szynowych.

Kolejowe.

Wysok ie wymagania stawiane torowiskom w zakresie bezpieczeństwa oraz tłumienia drgań i hałasu doprowadziły do powstania nowoczesnych systemów nawierzchni szynowych. Wielkość drgań wywoływanych przez użytkowanie powierzchni torowych ma bardzo duże znaczenie dla jakości powierzchni oraz na otaczające tory środowisko. Wpływa na to prędkość pojazdów, ich obciążenie oraz nierówność powierzchni. Jest to niezwykle istotne w
przypadku szybkich linii kolejowych ale głównie dotyczy to takich obiektów jak mosty, tunele lub wiadukty. W tych miejscach tras pojazdów powierzchnie mają większą sztywność.
Najważniejszą rzeczą w ograniczeniu wpływu drgań na środowisko jest ograniczenie drgań w źródle jego powstawania. Można tego dokonać poprzez dobór taboru o niskiej dynamiczności, regulację prędkości pojazdów, utrzymanie właściwego stanu technicznego nierówności powierzchniowych oraz wprowadzenie wibroizolacji w konstrukcji nawierzchni szynowej. Metody wibroizolacyjne polegają na zastosowaniu podkładek, mat oraz zalewowych mas o dużej wytrzymałości. W dalszym ciągu, tradycyjnie w nawierzchniach podsypkowych wykorzystuje się właściwości tłumiące tłucznia.
Nowoczesna technologia jaką wprowadzoną na nasz rynek to zastosowanie wibroizolacji w węźle mocującym szynę. W wyniku postępu nauki zaczęto stosować takie systemy jak podpory blokowe w otulinie oraz szyny płynące. Istotnym czynnikiem, który należy wyeliminować lub znacznie obniżyć to drgania generowane od pojazdów szynowych. Należy także zwiększyć okres eksploatacji oraz obniżyć koszty utrzymania.
Istotnym problemem jest trwałość systemów. Zagwarantować ją mogą wysoka jakość stosowanych materiałów i mat wibroizolacyjnych. Stosowane metody i materiały powinny być ciągle poddawane badaniom i doskonalone. Przy tego typu technologiach ważnym elementem są warunki geotechniczne występujące na drodze drgań.
Inna technologia wprowadzona również w Polsce to bezpodsypkowa nawierzchnia szynowa. Takie systemy wykorzystywane są głównie na stacjach kolejowych i torach szlakowych. Nawierzchnie tego typu to konstrukcja, w której klasyczną nawierzchnię podsypkową zastępuje się konstrukcją betonową z wyodrębnionymi, podłużnymi kanałami szynowymi. Szyny ułożone są w kanałach szynowych blachowych lub betonowych przy wykorzystaniu materiałów zalewowych. Natomiast regulację położenia szyn dokonuje się przez zastosowanie podkładek i klinów. Taka otulina jest gwarantem prawidłowych połączeń szynowych i eliminuje destrukcyjne działanie wody. Eliminuje ponadto możliwość powstawania prądów błądzących, a co się z tym wiąże korozję elementów stalowych. Zalety są oczywiste. Są nimi zmniejszenie wysokości konstrukcji nawierzchni, ograniczenie drgań i hałasu, większy komfort jazdy, izolacja elektryczna szyn oraz prosty system odwadniający.
Zalety wynikające natomiast z zastosowania blokowych podpór szynowych to odporność połączenia podpory z nadbudową, odporność na wilgoć, mróz i korozję, ograniczenie drgań, prosty montaż, skuteczna izolacja elektryczna oraz niskie koszty eksploatacji. Zastosowano także bariery na drodze transmisji wibracji od nawierzchni do podtorza. Barierę taką tworzą materiały wibroizolacyjne. W związku z wymogami przepisów ochrony środowiska maty tego typu stosuje się także w drodze kolejowej o podsypkowej konstrukcji nawierzchni. Nazywane są one wówczas matami podtłuczniowymi. Zalety wynikające z zastosowania tych mat to ograniczenie drgań, zwiększenie sprężystości nawierzchni, ograniczenie negatywnego oddziaływania na otoczenie oraz zwiększenie trwałości nawierzchni.

Tramwajowe.

W wyniku powstawania w czasie nierówności toru konieczne są okresowe regulacje położenia toru. Wzrastają wówczas koszty utrzymania i zakłócenia w eksploatacji. Wyeliminowanie tych zjawisk spowodowało konieczność zastosowania bezpodsypkowej
konstrukcji torowiska. Szczegółowe badania wykazały, że są one tylko w niewielkim stopniu podatne na narastanie nierówności toru. Zastosowane systemy i wyroby, tzn. masy zalewowe, maty wibroizolacyjne muszą zagwarantować trwałość technologii. Ażeby to osiągnąć należy stosować wysokiej jakości materiały przy ich produkcji. Elementy betonowe muszą posiadać dużą wytrzymałość. Dzięki dużej przyczepności masy zalewowej do stali i betonu możliwe jest uzyskanie trwałej i skutecznej szczelności konstrukcji torowiska eliminującej destrukcyjny wpływ wód opadowych, co zapewnia wysoką stabilność podłoża gruntowego, a tym samym dużą trwałość całej konstrukcji. Taka szczelność jest niezwykle ważna przy zintegrowanej nawierzchni torowo-drogowej. Stabilność i niezmienność w czasie położenia toru w konstrukcjach bezpodsypkowych eliminuje narastanie oddziaływań dynamicznych pomiędzy torem i pojazdem szynowym. Zwiększa to komfort jazdy i powoduje zmniejszenie zużycia szyn i kół pojazdów szynowych.
Dużym problemem występującym w torowiskach zabudowanych w jezdni jest dobre wykonanie styku nawierzchni drogowej z szyną. Zastosowanie materiałów o małej sprężystości i przyczepności powoduje, że na tym styku szyny i jezdni rozpoczyna się proces degradacji nawierzchni. Problem został rozwiązany poprzez system szyny w otulinie. Wykorzystano w tej technice żywice poliuretanowe, które charakteryzują się dużą przyczepnością i sprężystością.
Przeprowadzo ne badania wykazały, że na niektórych odcinkach tras, zwłaszcza przy starej zabudowie mieszkalnej stosowane dotychczas wibroizolacje w konstrukcjach nawierzchni torowych jest niewystarczająca. W miejscach tych a także w innych gdzie wymagana jest szczególna ochrona stosuje się w konstrukcji nawierzchni torowej maty wibroizolacyjne jako dodatkową warstwę sprężystą. W tych miejscach są układane na dnie i ściankach pionowych betonowego koryta torowiska. Zastosowana technika została poddana pomiarom, które wykazały, że został obniżony poziom wibracji o około 10dB w przedziale częstotliwości 16Hz – 31Hz.
W miejscach, w których zastosowano rozwiązania nawierzchni torowej z zastosowaniem kotwienia szyny do podbudowy betonowej, ograniczenie hałasu i wibracji można uzyskać stosując izolacyjne profile przyszynowe i podszynowe. Znajdują one zastosowanie zarówno w podsypkowych jak i bezpodsypkowych konstrukcjach torowisk tam, gdzie najważniejsze jest wytłumienie hałasu i wibracji oraz zapewnienie dobrej izolacji szyn. Profile przyszynowe są bardzo korzystne w przypadku zabudowy toru masą asfaltową w torowisku wspólnym z jezdnią oraz zabudowy trawiastej w torowiskach wydzielonych, stanowiąc sprężystą dylatację pomiędzy szyną a zabudową.
Podczas dokonywania wyboru technologii należy zawsze pamiętać o tym ażeby wybrać taką, którą można dostosować do lokalnych warunków eksploatacyjnych poprzez dobór cech materiałowych i grubości elementów wibroizolacyjnych.

Przykłado we rozwiązanie proponowane przez Firmę Thyssen Krupp GfT Polska.

System ten został specjalnie zaprojektowany z myślą o ruchu miejskim i jest szczególnie efektywny jeśli chodzi o ruch tramwajowy. Firma zapewnia doskonały komfort jazdy oraz wysoki poziom bezpieczeństwa, Zabudowa torowiska, stanowiąca warstwę od poziomu górnej powierzchni podpór szynowych do poziomu powierzchni główek szyn, wykonana jest jako zabudowa :

- sztywna betonowa – z betonu cementowego,
- sztywna bitumiczna – z betonu asfaltowego z ewentualną warstwą asfaltu twardolanego,
- podatna – z humusu z porostem roślinnym lub z zasypki z kruszywa.

Prosta struktura i niewielka wysokość gwarantuje doskonałą pozycję toru oraz zapewniają maksimum bezpieczeństwa. Korzyści wynikające z zastosowania tego systemu to:

- prosta i przejrzysta konstrukcja,
- zgodność z poziomem ulicy,
- duża precyzja prowadzenia i geometrii toru,
- określona elastyczność toru poprzez stosowanie wstępnie zmontowanych elementów,
- ciągłe lub punktowe podparcie szyn,
- wysoki poziom bezpieczeństwa oraz wysoka trwałość,
- montaż toru przy użyciu prostych narzędzi i maszyn.

Przekrój torowiska ze sztywną zabudową bitumiczną składa się z następujących elementów :

1. Uszczelnienie główki szyny masą zalewową,
2. Przytwierdzenie szyn z elastyczną przekładką podszynową,
3. Wkładki gumowe do komór łubkowych,
4. Podkład blokowy o długości 2,0 m.
5. Osłona przytwierdzenia,
6. Zabudowa torowiska,
7. Podbudowa torowiska w postaci płyty betonowej,
8. Warstwa ochronna z kruszywa,
9. Śruby regulacyjne (usuwane po wylaniu betonowej podbudowy),
10. Podpórki stalowe pod śruby regulacyjne

System ten dzięki celowo uformowanym i właściwie zwymiarowanym elementem z tworzywa sztucznego przy stopie, w komorach i wokół rozpórek szyn tworzy elektryczną oraz elastyczną izolację szyny od jej otoczenia. W konstrukcji torowiska można stosować różne typy szyn a pozostałe elementy się do nich dopasowuje. Szyny są połączone ze sobą za pomocą przykręconych do szyjki poprzeczek, które dodatkowo zapewniają odpowiedni prześwit toru oraz go stabilizują. Szyny i poprzeczki są otoczone izolacją, dlatego też tor w tym systemie nie powoduje degradacji terenów zielonych.
Ze względu na prosty i szybki montaż system jest korzystny dla firm budowlanych ale również dla przedsiębiorstw komunikacyjnych jako użytkowników torów.
Jego zalety :

- Prostota wymiany szyn,
- Szyny i elementy z tworzywa mogą zostać ponownie wykorzystane,
- Duża dokładność ustawienia toru,
- Elastyczność toru wpływająca na komfort jazdy,
- Zmniejszenie hałasu i wibracji.

Materiały zabudowy nawierzchni w tym systemie.

• nawierzchnia asfaltowa,
• nawierzchnia z kostki brukowej,
• nawierzchnia trawiasta.

Warstwa nawierzchni – asfalt.

1. 150 mm warstwa nośna – beton B35,
2. Szyna rowkowa 180 mm,
3. Elastyczny profil płaszcza na stopę,
4. 10-30 mm podlew pod stopę szyny – bitumiczny,
5. Poprzeczka,
6. Elastyczna osłona poprzeczki 40x65,
7. 110-1130 mm beton płynny,
8. 40/47 mm pośrednia warstwa asfaltu,
9. 40 mm warstwa wierzchnia,
10. Elastyczne, izolujące elektrycznie, wkładki w komorę szyny,
11. Bitumiczny zalew fugi.

Szyna w otulinie.

System ten przeznaczony jest do wykonania ciągłego, sprężystego mocowania szyn do podłoża betonowego. Elastyczne podparcie jest bezpodsypkową konstrukcją nawierzchni torowej, która zmniejsza hałas i wibracje pochodzące od przejeżdżających pojazdów szynowych, oddziałujących niekorzystnie na otoczenia linii transportu szynowego dzięki pionowemu i bocznemu podparciu szyn. Zalecanym obszarem zastosowań są torowiska w pobliżu zabytkowych budowli. Generalną zasadą działania jest brak bezpośredniego styku pomiędzy podstawą szyny a podkładem, uzyskany dzięki specjalnemu sprężystemu i elastycznemu podparciu szyny (tj. zawieszeniu szyny w specjalnym elastycznym kołnierzu izolującym). Rozwiązanie techniczne oraz dobór materiału do produkcji profili elastycznych skutecznie izoluje otoczenie od drgań i hałasu oraz zabezpiecza od tzw. prądów błądzących.

Zestaw materiałów w tym systemie.

Szyna w otulinie.

Szyna jest zawieszona na dwóch profilach elastomerowych zewnętrznym i wewnętrznym oraz profilem podkładowym tworzącym dodatkową, zamkniętą szczeliną powietrzną. Szyny razem z profilem elastomerowym jest zamocowana w obudowie i spięta odpowiednio sprężoną śrubą dociskową w tulei izolującej. Dodatkowo otwory wywiercone w szynie na śruby dociskowe są izolowane od śruby wstawką izolacyjną.

Elementy do mocowania szyn.

Płyty kleszczące dociskane śrubami pomocniczymi do płyty podkładowej z blachy stalowej o grubości 3 mm oraz trzpienie gwintowane kotwiące szynę do podbudowy toru.

Zaprawa podlewowa.

Zaprawa ta mocuje szynę w otulinie na całej długości do podbudowy oraz do wklejania trzpieni gwintowanych w betonową podbudowę.

Klej.

Klej do sklejania czołowych profili elastomerowych na połączenia szyn w otulinie oraz do mocowania profili elastomerowych do szyny i obudowy.

Miejsca szczególnie chronione.

Kolej i Metro.

Tunele.

Prowadzenie tras komunikacyjnych w tunelach przebiegających zwykle pod gęsto zabudowanymi rejonami miast wymaga istotnego ograniczenia wpływu ruchu pojazdów szynowych w postaci wibracji oddziaływujących na budynki oraz ludzi w budynkach. Zjawiskiem specyficznym dla ruchu pociągów w tunelu jest zwielokrotnienie hałasu, który znacząco obniża komfort podróży. Te negatywne oddziaływania są znacząco redukowane dzięki systemowi bezpodsypkowych nawierzchni szynowych. Systemy szyny w otulinie i podpór blokowych zapewniają sprężyste przenoszenie obciążeń od pojazdu na konstrukcję tunelu, a tym samym redukują emisję drgań do jego otoczenia. Charakteryzują się uproszczoną technologią budowy nawierzchni torowej, która istotnie skraca czas pracy tunelu. Uwzględniają również nowe uwarunkowania wynikające z potrzeby podejmowania akcji ratunkowych w tunelach kolejowych i metra między innymi w postaci pożarów i zderzeń. Przykładem zastosowania tego systemu w Polsce jest modernizacja nawierzchni strategicznego dla miasta Warszawy Tunelu Średnicowego.

Mosty i wiadukty.

Wysokość konstrukcyjna nawierzchni szynowych na mostach ma szczególne znaczenie dla ich budowy i eksploatacji. Zastosowanie systemu szyny w otulinie umożliwia znaczne obniżenie wysokości konstrukcyjnej nawierzchni, a co za tym idzie wpływa na wysokość całej konstrukcji obiektu mostowego. Np. system ERS na mostach stalowych pozwala na istotne skrócenie czasu montażu całych przęseł, które są wykonane poza placem budowy jako prefabrykowane segmenty z ukształtowanymi kanałami szynowymi. Istotną cechą sytemu jest jego wpływ na ograniczenie drgań i hałasu od ruchu pociągów na obiekcie. Obiekty mostowe wykonane w odpowiednim systemie powinny być nazywane „cichymi mostami”. W Polsce takim przykładem jest przebudowa dwóch obiektów mostowych na linii Nr 161 Katowice Szopienice Północne – Chorzów Stary.

Przejazdy.

Istotnym czynnikiem dla eksploatacji nawierzchni przejazdu jest zapewnienie równości nawierzchni drogowej i toru dzięki czemu uzyskuje się zmniejszony poziom drgań. Równość jezdni w obrębie przejazdu wymaga wyeliminowania zróżnicowanego osiadania nawierzchni drogowej i nawierzchni torowej, co jest możliwe dzięki zastosowaniu bezpodsypkowej konstrukcji nawierzchni. W konstrukcjach tych istotnym czynnikiem jest zapewnienie integralności elementów konstrukcyjnych drogi i toru. Wyeliminowanie dzięki temu nierówności pionowych zwiększa bezpieczeństwo ruchu na przejeździe. Ponadto
prefabrykacja płyt przejazdowych w tym systemie pozwala na znaczne skrócenie czasu wykonania przejazdu, a koszty utrzymania nawierzchni na przejeździe są dzięki temu znacznie ograniczone.

Tramwaj.

Przejazdy.

Sy stemy konstrukcji nawierzchni szynowych wpływają na usprawnienie integracji nawierzchni torowej i drogowej na przejazdach, a także na torowiskach wspólnych z jezdnią i w zabudowanych torowiskach wydzielonych. Systemy te odpowiadają wymaganiom dostępności obszaru torowiska dla pojazdów samochodowych, a także wymaganiom dotyczącym równości i szorstkości nawierzchni stanowiącej jezdnię dla samochodów.

Obiekty zabytkowe.

Torowiska tramwajowe są integralną częścią architektury miast, często o wyjątkowym, zabytkowym charakterze. Dzięki zastosowaniu rozwiązań konstrukcyjnych ograniczających niekorzystny wpływ drgań i wibracji generowanych przez ruch tramwajów na zabytkowe budynki, jest chroniona historyczna część miasta. Konstrukcja nawierzchni w zastosowanym systemie powinna być zintegrowana z płaszczyzną jezdni i dzięki wtopieniu szyn w nawierzchnię drogową nie narusza zabytkowego charakteru architektonicznego modernizowanych ulic i obiektów mostowych.

Zielone torowiska.

Systemy nawierzchni szynowych pozwalają na poprawę estetyki torowisk tramwajowych, między innymi poprzez trawiastą zabudowę zwiększając równocześnie aktywną biologicznie powierzchnię w miastach. Zastosowanie odpowiednich profili przyszynowych stanowiących otulinę szyny oraz pokrycie torowiska humusem porośniętym trawą lub niskopienną zielenią, przyczynia się do obniżenia poziomu hałasu i stanowi izolację elektryczną przed prądami błądzącymi, a co najważniejsze wpisuje się w koncepcję urbanistyczną miasta nadając jej proekologiczny charakter.
Przykładem takiej realizacji jest konstrukcja bezpodsypkowa torowiska tramwajowego wydzielonego z jezdni z podparciem dyskretnym z zabudową trawiastą na ul. 3 maja w Krakowie.

Ciche aglomeracje.

Stosowanie bezpodsypkowej konstrukcji nawierzchni szynowych znacznie ogranicza niekorzystne oddziaływania w postaci hałasu i wibracji spowodowane ruchem tramwajów. Oddziaływania te stanowią problem szczególnie uciążliwy na obszarach zurbanizowanych. W miejscach, gdzie wymagana jest szczególna wibroizolacja ( rejon teatrów, szpitali, budowli zabytkowych ) należy stosować specjalne rozwiązanie konstrukcji nawierzchni z zastosowaniem wibroizolacyjnych mat podtorowych chroniąc skutecznie otoczenie trasy tramwajowej przed wibracjami. Sprężyste posadowienie szyn i całkowite zakrycie ich powierzchni emitujących dźwięki, zapewnia możliwość znaczącego ograniczenia poziomu hałasu od ruchu tramwajów zgodnie z wysokim wymaganiami europejskimi w tej dziedzinie.

Infrastruktura kolejowa i metro.

Wzrost gospodarczy, uwarunkowany sprawnym systemem transportu stawia coraz wyższe wymagania jednemu z istotnych elementów tego systemu, jakim są obiekty infrastruktury kolejowej. Przedstawione rozwiązania technologiczne zwiększają trwałość eksploatacyjną nawierzchni, a tym samym obniżają koszty jej utrzymania. Rozwiązania te gwarantują także ograniczenie oddziaływań dynamicznych od ruchu pociągów na otoczenie linii i stacji kolejowej, skracając czas realizacji inwestycji poprzez uproszczenie technologii montażu zapewniają bezpieczeństwo ruchu pojazdów szynowych dzięki wysokiej niezawodności eksploatacyjnej nawierzchni. Wykonawca tych rozwiązań musi posiadać kompleksową ofertę elementów konstrukcji nawierzchni, które wykorzystywane są w budowie kolejowych torów szlakowych, obiektów inżynieryjnych (mosty, wiadukty, przejazdy) a także w nawierzchni metra.

Miejska komunikacja szynowa.

Tendencje rozwojowe systemów zbiorowej komunikacji miejskiej w Unii Europejskiej wskazują na istotną rolę komunikacji tramwajowej w miastach. Zalety tramwaju jako nowoczesnego systemu komunikacji publicznej powodują, że staje się on powszechnym środkiem transportu w aglomeracjach miejskich. Łatwa dostępność, duża zdolność przewozowa, stosunkowo duża niezależność od ruchu miejskiego i relatywnie niskie koszty inwestycyjne oraz eksploatacyjne uzasadniają traktowanie tramwaju jako perspektywicznego środka transportu. Nowoczesność komunikacji tramwajowej jest bardzo często utożsamiana wyłącznie z nowoczesnymi wagonami, których wygląd i wystrój nie są jednak jedynymi czynnikami wpływającymi na jakość podróżowania.
Ważnym problemem jest również kompleksowy rozwój infrastruktury torowej wraz z przystankami polegający na rozwiązaniu takich problemów eksploatacyjnych jak: bezpieczeństwo ruchu, trwałość torowiska, niskie koszty jego utrzymania, ograniczenie oraz poprawa estetyki ulic.
Firmy specjalizujące się w rozwiązywaniu tych problemów muszą wdrażać zaakceptowane przez polskie instytuty naukowo-badawcze i sprawdzone w praktyce wielu miast europejskich, nowoczesne rozwiązania konstrukcji torowisk tramwajowych.

Środki dla transportu.

W ramach Narodowego Planu Rozwoju przewidziane są środki na utrzymanie i rozwój transportu. Struktura środków oparta jest na dwóch funduszach : Fundusz Spójności oraz Fundusze Strukturalne w skład których wchodzi : Sektorowy Plan Operacyjny Transportu
oraz Zintegrowany Plan Operacyjny Rozwoju Regionalnego, Z udostępnionych informacji wynika, że w grudniu 2007 roku Ministerstwo Infrastruktury zatwierdziło do refundacji wydatki poniesione przez Beneficjentów SPOT (Sektorowy Program Operacyjny Transport) w wysokości około 306,7 mln PLN, co stanowi około 85,2 mln EUR. W ramach tej kwoty wypłacono na rzecz Beneficjentów 145,3 mln PLN, a zatwierdzono do wypłaty 151,4 mln PLN. Tak duża refundacja jest kolejną rekordową płatnością w SPOT. Natomiast w styczniu 2007 roku Rada Ministrów podjęła uchwał12. w sprawie przyjęcia Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko jest największym w historii Unii Europejskiej programem operacyjnym. Wielkość środków unijnych zaangażowanych w jego realizację to prawie 28 miliardów euro. Środki te pochodzą z Funduszu Spójności oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Budżet całego programu, łącznie z wkładem krajowym wynosi 37,5 mld euro. W jego ramach na sektor transportu przeznaczono 19,4 mln euro ze środków unijnych, a wraz ze współfinansowaniem krajowym – ok. 28 mld euto.
GALERIA

 

OCENA ARTYKUŁU

Pomóż nam budować ranking artykułów, oceń powyższy.
oceń artykuł
średnia ocen
4
Wykonawca: PERSABIO
Wszelkie prawa zastrzeżone

zamknij
zamknij

Czytaj artykuły z wybranej kategorii

kliknij w nazwę kategorii aby przejść do listy artykułów
zamknij

Znajdź specjalistę z wybranej branży

kliknij w nazwę branży aby przejść do listy specjalistów publikujących w niej artykuły